Một góc công trường sản xuất của Công ty Đóng tàu Bạch Đằng.

Nhìn về quá khứ…

Đến thời điểm này, Công ty Đóng tàu Bạch Đằng đã đi qua ngưỡng 60 năm thành lập (20/7/1964), là “cái nôi” của ngành đóng tàu nước ta. Chỉ một năm sau (14/7/1965), thợ Bạch Đằng đã đóng và hạ thủy thành công tàu trọng tải 1.000 tấn mang tên “20 tháng 7”. Tuy nhiên, hơn 30 năm sau, cho đến khi Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (sau này là Tập đoàn Vinashin) ra đời (1996), ngành đóng tàu vẫn chưa có bước tiến nào khả dĩ, con tàu này vẫn là “đỉnh cao” của toàn ngành, được nhắc tới trong nhiều báo cáo thành tích lúc đó.

Cho tới đầu năm 1998, ông Trần Văn Lâm, Giám đốc Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chính thức “ngỏ lời” đặt hàng ông Phạm Đình Đá, Giám đốc Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng đóng tàu chở hàng rời trọng tải 6.500 tấn để chạy tuyến biển Đông Bắc Á.

Lúc đó, với năng lực còn mỏng, chưa từng đóng tàu trọng tải lớn nào, nhận lời mời của VOSCO, lãnh đạo Vinashin thấy lo nhiều hơn vui. Cuối cùng, nhờ cơ chế ưu đãi về tài chính của Chính phủ, Vinashin và Bạch Đằng hạ quyết tâm thể hiện năng lực chính mình. Bàn tay tài hoa của những người thợ đóng tàu Bạch Đằng đã đóng thành công tàu hàng 6.500 tấn mang tên Vĩnh Thuận, bàn giao cho chủ tàu VOSCO và sản phẩm trở thành gam tàu “quốc dân” thời điểm đó.

Từ “cú huých” Vĩnh Thuận, chỉ vài năm sau, trên các triền đà của các nhà máy đóng tàu thuộc Vinashin, được dựng lên những con tàu trọng tải ngày càng lớn: 22.000 DWT, 53.000 DWT, 104.000 DWT, tàu chở 4.900 ô-tô,…

Cũng từ đó, dọc theo chiều dài bờ biển, nước ta đã đầu tư xây dựng hệ thống các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển khá hoàn chỉnh. Thời hoàng kim (2005-2010), bình quân mỗi tháng các đơn vị đóng tàu hạ thủy, bàn giao hàng chục con tàu; lập ra hàng chục công ty con, cháu; đầu tư thiết bị, tuyển dụng công nhân ồ ạt,....

Thợ tàu Bạch Đằng căn chỉnh, lắp ráp tổng đoạn sản phẩm tàu đóng mới.

Sau biến cố Vinashin, có lẽ Công ty Đóng tàu Bạch Đằng - “anh cả đỏ” của ngành công nghiệp tàu thủy - là đơn vị chịu ảnh hưởng nặng nề nhất. Từ một nhà máy có quy mô đồ sộ tới 3.000 công nhân, nay chỉ còn lại khoảng 150 người. Mỗi phòng ban chỉ còn lèo tèo dăm ba người, bộ phận kỹ thuật, “trái tim” của nhà máy cũng mai một gần hết. Những kỹ sư có thâm niên công tác ngoài 20 năm vẫn được coi là “kỹ sư trẻ”, nhiều công nhân được tuyển dụng mới còn chưa từng trực tiếp tham gia hạ thủy tàu bao giờ.

Đại bản doanh của công ty khi thành lập được ưu ái đặt nằm cạnh sông Cấm, tuy nhiên đến nay lại trở thành bất lợi, do cửa sông bồi lắng mạnh, mỗi năm công ty phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng nạo vét luồng, cộng thêm việc nằm lọt giữa cầu Bính và cầu Hoàng Văn Thụ, giới hạn chiều cao tĩnh không, hạn chế tàu trọng tải đến 3.000 tấn, nên dù triền đà, cầu tàu, cần cẩu,… của công ty đều không phát huy hết công năng thiết kế.

Ngày trước, Bạch Đằng có thể nhận đóng tàu trọng tải tới 45.000 DWT, còn nay “kịch tầm” chỉ đóng tàu 22.000 DWT trở lại, với điều kiện sau khi tàu hạ thủy, di chuyển tàu qua cầu mới tiến hành lắp đặt các thiết bị trên boong. Tình thế đó khiến công ty buộc phải chọn lựa các gam tàu đặc chủng như tàu chở dầu-hóa chất, tàu chở khí hóa lỏng, trọng tải tuy nhỏ nhưng tính năng kỹ thuật cao, đem lại giá trị lớn.

Nhu cầu vận tải biển của Việt Nam được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh mẽ (khoảng 10%/năm trong giai đoạn 2023-2030).

“Năm 2024, sau thời gian dài lay lắt, công ty triển khai hợp đồng đóng tàu chở hàng trọng tải 22.000 DWT. Mặc dù không lạ lẫm gì gam tàu này, song do năng lực thiết bị lạc hậu, nguồn nhân lực mỏng, việc hoàn thành gia công, chế tạo gần 5.000 tấn tôn thép của con tàu vẫn được coi là “kỳ tích” mới của Bạch Đằng hôm nay.

Trước đó, vào tháng 9/2024, khi tàu 17.500 DWT mang tên Trường An Ship do Bạch Đằng đóng, bàn giao cho chủ tàu trong nước, ngay chuyến đầu tiên chở gạo sang Philippines đã có lãi lớn, cán bộ, công nhân chúng tôi đã ôm lấy nhau hò reo, vui đến trào nước mắt”, kỹ sư Nguyễn Bá Sơn, Phó Tổng Giám đốc Công ty Đóng tàu Bạch Đằng bồi hồi nhớ lại.

Gần đây, Bạch Đằng cũng là đơn vị đi đầu ở Việt Nam đóng thành công bồn chứa khí hóa lỏng (LNG) độc lập trên sản phẩm tàu khí hóa lỏng dung tích 4.500 m3 xuất khẩu sang Italia. Bồn được gia công bằng thép mác cao, hàn theo công nghệ mới, bảo đảm các tấm thép liên kết thành một khối, chịu được áp lực cao và khí hóa lỏng được giữ ở nhiệt độ âm 100 độ C.

Đến nay, tàu đã cơ bản hoàn thành, dự kiến cuối tháng 5 này sẽ bàn giao. Công ty đang triển khai đóng mới tàu chở dầu-hóa chất 9.300m3, dự kiến đầu tháng 6 hạ thủy, tháng 10 tới bàn giao. Bên cạnh đó, công ty cũng đóng 2 tàu hàng trọng tải 6.600 DWT, phấn đấu cuối năm nay bàn giao.

…và hướng tới tương lai

Theo ông Đàm Quang Trung, Giám đốc Công ty cổ phần Đóng tàu Sông Cấm, nhờ hợp tác chiến lược với Tập đoàn Damen (Hà Lan) từ hơn 20 năm trước, cho nên thời kỳ khó khăn nhất trước đây, Sông Cấm vẫn giữ được việc làm ổn định, lâu dài cho người lao động. Khi tiếp nhận cơ sở của Nhà máy đóng tàu Bến Kiền (vốn được thiết kế đóng tàu hàng tầm trung), trong khi Sông Cấm có thế mạnh đóng các gam tàu nhỏ, Công ty đã đầu tư lại nhà xưởng, tối ưu hóa hạ tầng cho phù hợp.

Công ty cổ phần Đóng tàu Sông Cấm đóng tàu kéo-đẩy cho chủ tàu Damen (Hà Lan).

“Chuyển đổi xanh của đóng tàu đòi hỏi vốn đầu tư lớn, quá trình hợp tác, làm việc với chủ tàu nước ngoài, họ rất quan tâm đến môi trường, an toàn lao động, sức khỏe, kể cả nhà thầu phụ họ cũng yêu cầu phải xác nhận bảo đảm đầy đủ chế độ, chính sách, đặc biệt cấm lao động trẻ em. Do vậy, các phân xưởng sản xuất của đơn vị được bố trí khoa học, không gian làm việc phải “chuẩn hóa”. Nhiều năm qua, nhà máy đã áp dụng thành công các tiêu chuẩn về môi trường; phân loại rác thải; đầu tư hệ thống quản lý tiết kiệm năng lượng; hạn chế tối đa sử dụng vật liệu không thân thiện môi trường”, ông Đàm Quang Trung cho biết.

Theo Cục Hàng hải và đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng), nhu cầu vận tải biển của Việt Nam được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh mẽ (khoảng 10%/năm trong giai đoạn 2023-2030), góp phần thúc đẩy đội tàu vận tải biển phát triển tương ứng.

Đến năm 2030, đội tàu biển Việt Nam được cơ cấu lại và phát triển khoảng 1.600-1.750 chiếc với tổng trọng tải 17-18 triệu tấn, nhu cầu đóng mới bổ sung, thay thế đội tàu biển đến năm 2030 khoảng 4-5 triệu DWT, bình quân khoảng 0,7-0,8 triệu DWT/năm (bao gồm cả số lượng tàu đóng mới và thay thế đội tàu cũ).

Giai đoạn 2024-2030, quy mô thị trường đóng tàu thế giới dự kiến sẽ tăng khoảng 22,1 tỷ USD với tốc độ tăng trưởng gần 4%/năm, đạt khoảng 195 tỷ USD vào năm 2030, phân khúc tàu vận hành tiết kiệm nhiên liệu, sử dụng năng lượng tái tạo đang được các chủ tàu ưu tiên hướng tới.

Xu thế thị trường đang thay đổi nhanh chóng, việc chuyển đổi xanh đối với ngành đóng tàu được xác định là yêu cầu bắt buộc nếu muốn tham gia sâu hơn vào thị trường quốc tế. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã xây dựng lộ trình buộc ngành hàng hải toàn cầu chuyển đổi sử dụng nhiên liệu sạch theo mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Chuyển đổi xanh đối với ngành đóng tàu được xác định là yêu cầu bắt buộc nếu muốn tham gia sâu hơn vào thị trường quốc tế.

Tiến sĩ Phạm Hoài Chung, Chủ tịch Hội đồng thành viên SBIC cho biết, ngành đóng tàu có vai trò hết sức quan trọng, gắn liền với Nghị quyết 36 về chiến lược biển, kinh tế biển và kinh tế hàng hải. Ngành công nghiệp tàu thủy phụ thuộc vào “nhịp điệu” kinh tế của toàn cầu, do vậy, muốn giữ được ngành đóng tàu bền vững, phải duy trì được hoạt động của các doanh nghiệp khi thị trường quốc tế trầm lắng; xây dựng doanh nghiệp có sứ mệnh dẫn dắt và duy trì để phát triển kinh tế biển, gắn với quốc phòng-an ninh.

Nhà nước có vai trò điều tiết, hỗ trợ cho doanh nghiệp vì đây là công nghiệp lõi, tạo ra hàng triệu việc làm cho đất nước. Thông qua Nghị quyết 220/2023/NQ-CP, người lao động ngành đóng tàu đang mong chờ một động lực mới, thay đổi mới khi các doanh nghiệp được “cởi trói” khỏi những gánh nặng nợ nần trước đây, giúp người lao động yên tâm gắn bó với ngành, thúc đẩy ngành đóng tàu phát triển, góp sức hoàn thành mục tiêu tăng trưởng 8% của năm nay và mức 2 con số những năm tiếp theo.

“Các đơn vị mong muốn các cơ quan chức năng nghiên cứu, thành lập tổng công ty đóng tàu quốc gia, mua lại các đơn vị đóng tàu chủ lực, bảo đảm sự lãnh đạo, chỉ đạo của Nhà nước, thực hiện các hợp đồng với đối tác nước ngoài một cách thông suốt, đồng bộ trong các nhà máy đóng tàu. Cần xây dựng các tiêu chí để duy trì sự phát triển của ngành đóng tàu sau khi hoàn tất các thủ tục phá sản, duy trì ổn định xã hội; có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp sau khi tiếp nhận và kế thừa tài sản, nguồn nhân lực của SBIC để tránh lãng phí”, Tiến sĩ Phạm Hoài Chung kiến nghị.

Thực hiện chủ trương của Bộ Chính trị, Bộ Xây dựng quán triệt tinh thần cho các đơn vị ngành đóng tàu “phá sản không phải xóa bỏ”, doanh nghiệp vẫn phải duy trì sản xuất, bảo đảm ổn định xã hội và xóa được nợ cũ. Đảng, Nhà nước đã có chủ trương, lộ trình giúp SBIC cùng các thành viên sớm gỡ bỏ gánh nặng nợ nần và hồi sinh ngành đóng tàu từ chính SBIC. Với sự quan tâm chỉ đạo của Đảng, Chính phủ, Bộ Xây dựng, cùng đông đảo các đối tác, khách hàng, chắc chắn SBIC sẽ “lột xác” thành công".

Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang.

Theo Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang, khi triển khai Nghị quyết 220/2023/NQ-CP, cái khó của ngành đóng tàu là ở trong tình thế “vừa phải xây, vừa phải phá”. Thực hiện thủ tục phá sản, theo quy định pháp luật, doanh nghiệp phải dừng hoạt động để kiểm đếm nhưng nếu như vậy, hàng chục nghìn lao động sẽ mất việc làm.

Gần 15 năm nay, các đơn vị ngành đóng tàu không được vay vốn ngân hàng, bị cưỡng chế thuế, hóa đơn,… nhưng vẫn giữ được ổn định nguồn nhân lực “khung”, giữ hoạt động sản xuất của nhà máy, từng bước vượt qua nguy nan, có động lực tăng trưởng.

“Thực hiện chủ trương của Bộ Chính trị, Bộ Xây dựng quán triệt tinh thần cho các đơn vị ngành đóng tàu “phá sản không phải xóa bỏ”, doanh nghiệp vẫn phải duy trì sản xuất, bảo đảm ổn định xã hội và xóa được nợ cũ. Các đơn vị, cơ quan chức năng liên quan đang khẩn trương thúc đẩy, hoàn tất thủ tục phá sản để làm sống dậy sức sản xuất của các nhà máy, hạn chế lãng phí. Đảng, Nhà nước đã có chủ trương, lộ trình giúp SBIC cùng các thành viên sớm gỡ bỏ gánh nặng nợ nần và hồi sinh ngành đóng tàu từ chính SBIC.

Với sự quan tâm chỉ đạo của Đảng, Chính phủ, Bộ Xây dựng, cùng đông đảo các đối tác, khách hàng, chắc chắn SBIC sẽ “lột xác” thành công. Chúng tôi xây dựng phương án chia tài sản các nhà máy của SBIC thành 2 phần, gồm dây chuyền sản xuất và các tài sản khác, tiến hành đấu giá trước đối với phần dây chuyền sản xuất, khi có nhà đầu tư tiếp quản dây chuyền sản xuất thì sẽ “tái sinh” ngay đơn vị đóng tàu mới”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nhận định.

Ngành đóng tàu đã khẳng định sứ mệnh, tầm quan trọng trong sự phát triển kinh tế đất nước.

Ngành đóng tàu đã khẳng định sứ mệnh, tầm quan trọng trong sự phát triển kinh tế đất nước, bảo đảm an ninh quốc phòng cũng như tham gia hội nhập sâu vào quá trình hợp tác quốc tế. Dù ảnh hưởng trong quá khứ vẫn còn tác động đáng kể, song những cơ hội, "bước ngoặt mới" phát triển bền vững của ngành đóng tàu trong thời gian tới là rất tiềm năng.

Nguồn: Báo Nhân dân