Nhìn ở tầm chiến lược, Việt Nam đang bước vào chu kỳ đầu tư đường sắt lớn nhất trong lịch sử hiện đại. Nếu cộng quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia 25 tuyến, 6.354 km đến năm 2050 với khoảng 1.500 km đường sắt đô thị của Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2045, quy mô toàn mạng đã tiệm cận 8000 km với tổng nhu cầu vốn trên 300 tỷ USD.

Muốn làm chủ khối lượng đầu tư khổng lồ đó, Việt Nam không thể chỉ xây đường sắt mà còn phải phát triển công nghiệp đường sắt. Vì vậy, từ sau Kết luận 49-KL/TW, hệ thống chính sách đã được đẩy rất nhanh: Luật Đường sắt số 95/2025/QH15 có hiệu lực từ ngày 1/1/2026; Chính phủ ban hành Nghị quyết 106/NQ-CP để triển khai Nghị quyết 172 về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Nghị quyết 127/NQ-CP để triển khai Nghị quyết 187 về tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Nghị quyết 318/NQ-CP để triển khai Nghị quyết 188 về metro Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; cùng với đó là các nghị định về giao nhiệm vụ, đặt hàng hàng hóa công nghiệp đường sắt, hướng dẫn thi hành Luật và thiết kế FEED. So với giai đoạn trước, khi các dự án metro chủ yếu đi theo mô hình EPC nước ngoài và doanh nghiệp Việt tham gia hạn chế, đây là bước dịch chuyển thể chế rất đáng chú ý.

Tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội (đoạn trên cao). Nguồn: Internet

Bài viết này điểm lại quy mô thị trường đường sắt Việt Nam, tình hình triển khai các dự án lớn, những thay đổi quan trọng về cơ chế – chính sách và bức tranh phát triển công nghiệp đường sắt sau hơn một năm kể từ khi Quốc hội ban hành các cơ chế đặc thù. Điều đáng nói là, cơ hội đã mở ra rõ ràng hơn bao giờ hết, nhưng để biến cơ hội thành năng lực sản xuất nội địa bền vững, Việt Nam vẫn cần một bước đi quyết liệt hơn ở khâu “chốt đơn hàng”, chuẩn hóa sản phẩm và định hình chuỗi cung ứng.

Quy mô thị trường đường sắt Việt Nam hiện nay không còn là câu chuyện của vài tuyến mới, mà là một không gian đầu tư kéo dài hàng chục năm. Theo quy mô thị trường cho thấy tổng nhu cầu xây dựng hạ tầng đường sắt đến năm 2060 trên 300 tỷ USD; riêng phần thiết bị và đoàn tàu đã ước khoảng 55 tỷ USD. Trong cơ cấu này, ray và tà vẹt chiếm khoảng 13,5 tỷ USD, hệ thống điện khoảng 11,5 tỷ USD, thông tin – tín hiệu – điều khiển khoảng 7,5 tỷ USD, M&E khoảng 6 tỷ USD và đoàn tàu khoảng 17 tỷ USD. Đây chính là “mỏ thị trường” cho các doanh nghiệp cơ khí, điện, điện tử, vật liệu, tự động hóa và công nghệ số trong nước.

Điều đặc biệt là công nghiệp đường sắt không chỉ nằm ở toa xe hay ray thép. Theo nghiên cứu, riêng phần tư vấn, thiết kế, quản lý dự án đã có thể vượt 28 tỷ USD, trong đó khâu FS và FEED khoảng 4 tỷ USD; còn tỷ trọng chi phí tư vấn trong tổng mức đầu tư thường ở mức 7-10%. Nói cách khác, nếu Việt Nam chỉ nhìn công nghiệp đường sắt như câu chuyện “đóng tàu, cán ray”, chúng ta sẽ bỏ lỡ phần giá trị rất lớn nằm ở thiết kế hệ thống, tích hợp giao diện, tín hiệu, cấp điện, bảo trì và tiêu chuẩn hóa vận hành. Đây cũng là nơi quyết định khả năng tự chủ công nghệ và khả năng hạ giá thành dự án trong dài hạn.

Từ góc độ phát triển công nghiệp, thị trường này còn có tính lan tỏa rất mạnh. Một tuyến đường sắt mới kéo theo nhu cầu thép chất lượng cao, cơ khí chính xác, điện lực, cáp, vật liệu kết cấu, phần mềm điều khiển, hệ thống vé, trung tâm thử nghiệm, nguồn nhân lực kỹ thuật và cả mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD). Chính vì vậy, đầu tư đường sắt không chỉ là đầu tư cho giao thông mà còn là phép thử về năng lực sản xuất quốc gia. Từ cách nhìn đó, công nghiệp đường sắt phải được đặt ở trung tâm của chiến lược công nghiệp hóa mới, thay vì đứng bên lề như một ngành phụ trợ nhỏ lẻ.

Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, sau khi Nghị quyết 106/NQ-CP được ban hành, dự án đã chuyển từ giai đoạn chủ trương sang giai đoạn chuẩn bị đầu tư sâu hơn. Tại cuộc họp Ban Chỉ đạo ngày 18/3/2026, Bộ Xây dựng cho biết đang hoàn thiện đề cương, hồ sơ mời thầu trong tháng 3/2026 để lựa chọn tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi trong quý II/2026; 15/15 địa phương cùng EVN đang rà soát, kiểm đếm khối lượng giải phóng mặt bằng, di dời điện. Trước đó, Bộ Xây dựng cũng xác nhận đã nhận đề xuất quan tâm từ 13 doanh nghiệp đối với dự án, nhưng hình thức đầu tư cuối cùng vẫn đang được nghiên cứu trong Báo cáo nghiên cứu khả thi. Điều này cho thấy khu vực tư nhân đã thực sự nhập cuộc, nhưng cơ chế chọn nhà đầu tư vẫn chưa “chốt hạ”.

Với tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tiến độ đã đi xa hơn một bước. Theo Báo Chính phủ, Dự án thành phần 1 về hạ tầng kết nối các ga và quảng trường ga đã được khởi công ngày 19/12/2025 tại 5 ga: Lào Cai, Phú Thọ, Bắc Hồng, Lương Tài và Hải Dương Nam. Đến giữa tháng 3/2026, các nhà thầu đã thi công đồng thời tại các điểm này; toàn bộ 5/5 gói thầu tư vấn giai đoạn chuẩn bị đầu tư đã hoàn tất và 6/12 gói tư vấn giai đoạn thực hiện dự án cũng đã được triển khai. Bộ trưởng Bộ Xây dựng báo cáo dự án đang được triển khai đồng bộ cả phần hạ tầng kết nối, phần công trình đường sắt, giải phóng mặt bằng và di dời công trình điện; mục tiêu là hoàn thành Báo cáo nghiên cứu khả thi và chuẩn bị khởi công một số đoạn của Dự án thành phần 2 vào cuối năm 2026.

Ở Hà Nội, một số dự án metro đã bước sang giai đoạn mới rõ rệt. Dự án tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, đã được thành phố khởi công ngày 9/10/2025; tuyến dài khoảng 10,84 km, có 10 nhà ga và dự kiến vận hành năm 2031. Tiếp đó, ngày 19/12/2025, Hà Nội khởi công tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc với tổng mức đầu tư hơn 72.000 tỷ đồng, chiều dài gần 39,6 km, 20 ga, 2 depot, thực hiện bằng vốn ngân sách kết hợp hình thức tổng thầu EPC. Trong khi đó, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, biểu tượng của giai đoạn metro cũ, hiện đoạn trên cao đã vận hành; phần ngầm đạt 76,3% tiến độ thi công tính đến 10/2/2026, dự kiến đưa đoạn ngầm vào khai thác thương mại tháng 12/2027. Bức tranh Hà Nội cho thấy cơ chế mới đã bắt đầu chuyển thành công trường thật, nhưng cũng đồng thời nhắc lại bài học về chậm tiến độ, đội vốn và phụ thuộc công nghệ ở các dự án kéo dài quá lâu.

Ở Thành phố Hồ Chí Minh, tác động của Nghị quyết 188 thể hiện trực diện hơn cả. Theo nguồn chính thức của thành phố, tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương đã khởi công ngày 15/1/2026, là dự án đầu tiên áp dụng cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 188; dự án dài gần 11,3 km, sử dụng vốn đầu tư công thay cho mô hình ODA trước đây, và được thực hiện theo liên danh EPC với THACO là tổng thầu chính. Thành phố đồng thời ưu tiên 6 dự án trong giai đoạn 2025-2030, gồm Bến Thành - Tham Lương, Bến Thành - Thủ Thiêm, Thủ Thiêm - Long Thành, Thành phố mới Bình Dương - Suối Tiên, tuyến số 6 giai đoạn 1 và Bến Thành - Cần Giờ; mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 187 km metro. Đây là lần đầu tiên các cơ chế đặc thù thực sự tạo ra một “nhịp thi công mới” cho metro phía Nam.

Không chỉ dừng ở đó, Thành phố Hồ Chí Minh còn đang đẩy nhanh các mắt xích tiếp theo của trục kết nối hai sân bay Tân Sơn Nhất – Long Thành. UBND thành phố đã giao THACO nghiên cứu, lập Báo cáo nghiên cứu khả thi đối với đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm của metro số 2; theo đề xuất, tuyến dài khoảng 5,58 km, gồm 6 ga ngầm, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 33.000 tỷ đồng theo hình thức PPP, hợp đồng BT. Song song, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành cũng đang được thúc đẩy nghiên cứu khả thi; theo các thông tin công khai, thành phố đặt mục tiêu khởi công đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm trước 30/4/2026 và tuyến Thủ Thiêm - Long Thành trước 30/6/2026. Nếu các mốc này thành hiện thực, thì đây sẽ là bằng chứng rõ nhất cho thấy cơ chế đặc thù không chỉ rút ngắn thủ tục, mà còn kéo doanh nghiệp nội địa lên vị trí trung tâm của chuỗi triển khai dự án.

Một năm sau các nghị quyết của Quốc hội, không thể nói cơ chế cho đường sắt vẫn chỉ nằm trên giấy. Tại phiên họp thứ 7 của Ban Chỉ đạo các dự án đường sắt ngày 3/3/2026, Chính phủ đánh giá công tác xây dựng văn bản quy phạm pháp luật để triển khai đầu tư các dự án đường sắt “đến nay đã cơ bản hoàn thành”. Trước đó, Thủ tướng đã ban hành Quyết định 2072/QĐ-TTg ngày 17/9/2025 về kế hoạch triển khai thi hành Luật Đường sắt số 95/2025/QH15; Chính phủ lần lượt ban hành Nghị quyết 106/NQ-CP cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Nghị quyết 127/NQ-CP cho tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Nghị quyết 318/NQ-CP cho hệ thống metro Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh. Như vậy, về tầng khung chính sách, Việt Nam đã đi một quãng đường dài so với thời điểm đầu năm 2025.

Điểm đáng chú ý nhất là nội dung đặc thù đã bắt đầu đi xuống tầng thực thi. Nghị định 319/2025/NĐ-CP quy định cơ chế đặc thù về khoa học, công nghệ, nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao công nghệ cho các công trình trọng điểm, dự án quan trọng quốc gia trong lĩnh vực đường sắt; Báo Chính phủ đánh giá nghị định này đã mở ra cách tiếp cận mới, cho phép doanh nghiệp trong nước trực tiếp tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị và nhận chuyển giao công nghệ. Sau đó, Nghị định 04/2026/NĐ-CP quy định việc giao nhiệm vụ, đặt hàng và tiêu chí lựa chọn doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt; đặc biệt, nghị định này cho phép trong trường hợp Chính phủ hoặc Thủ tướng chỉ định nhà cung cấp thì cơ quan giao nhiệm vụ, đặt hàng thực hiện quyết định giao nhiệm vụ hoặc ký hợp đồng đặt hàng theo quy định. Đồng thời, Nghị định 16/2026/NĐ-CP hướng dẫn một số điều của Luật Đường sắt, còn Nghị định 67/2026/NĐ-CP tạo khung pháp lý cho thiết kế FEED – công cụ rất quan trọng để kiểm soát công nghệ, giao diện hệ thống và chi phí đầu tư.

Tuy nhiên, nếu nhìn từ góc độ doanh nghiệp sản xuất, bức tranh vẫn chưa thật sự “thông đường”. Nghị định 04/2026/NĐ-CP đã có tiêu chí, quy trình, thậm chí có cả phụ lục danh mục sản phẩm – dịch vụ và mẫu hợp đồng; nhưng ở bình diện công khai, quyết định cuối cùng của Thủ tướng về danh mục sản phẩm, dịch vụ công nghiệp đường sắt được giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng vẫn chưa hiện diện rõ như một văn bản hoàn chỉnh, trong khi Cổng tham vấn chính sách vẫn còn đăng tải dự thảo quyết định này từ tháng 5/2025. Cùng lúc đó, phiên họp Ban Chỉ đạo ngày 3/3/2026 cho biết Đề án phát triển công nghiệp đường sắt vẫn đang được các bộ, ngành hoàn thiện để trình Thủ tướng xem xét phê duyệt. Nói ngắn gọn: khung lớn đã có, nhưng lớp cơ chế “doanh nghiệp nào làm sản phẩm gì, cho dự án nào, với mức giá nào, theo tiêu chuẩn nào” vẫn chưa đủ sắc nét.

Từ nền hiện trạng, công nghiệp đường sắt Việt Nam xuất phát không cao nhưng cũng không phải từ số 0. Dự thảo Đề án phát triển công nghiệp đường sắt cho biết cả nước hiện có 35 cơ sở tham gia các hoạt động sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và thiết bị đường sắt. Việt Nam đã có khả năng đóng mới toa xe khách vận tốc đến 120 km/h, toa xe hàng vận tốc 80 km/h; làm chủ khá tốt khâu bảo trì đầu máy, toa xe, ray ghi và thông tin – tín hiệu cho mạng khổ 1.000 mm hiện hữu. Đề án cũng đánh giá với điều kiện được chuyển giao công nghệ phù hợp, doanh nghiệp trong nước có thể nội địa hóa khoảng 80-85% hệ thống cấp điện sức kéo, 50-60% phần cơ khí toa xe và thông tin – tín hiệu, đồng thời hoàn toàn có thể làm chủ công tác bảo trì. Đây là nền tảng quan trọng để CNĐS đi lên từ các hệ thống dưới 200 km/h trước khi nghĩ tới đường sắt tốc độ cao.

Hòa Phát khởi công nhà máy ray cao tốc và thép đặc biệt, đánh dấu bước tiến mới của chuỗi cung ứng công nghiệp đường sắt trong nước. Nguồn: Hoaphat

Sự chuyển động của doanh nghiệp trong hơn một năm qua là tín hiệu đáng chú ý nhất. Ở đầu chuỗi giá trị vật liệu, Hòa Phát đã khởi công Nhà máy sản xuất ray cao tốc và thép đặc biệt tại Dung Quất ngày 19/12/2025, tổng vốn đầu tư hơn 10.000 tỷ đồng, công suất thiết kế 700.000 tấn/năm; sản phẩm ray đầu tiên dự kiến ra lò năm 2027. Ở đầu chuỗi giá trị phương tiện và tích hợp, THACO không chỉ là tổng thầu chính trong liên danh EPC tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương, mà còn đã được giao nghiên cứu đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm; theo thông tin công bố của chính THACO, tập đoàn cũng ký thỏa thuận nội địa hóa với Hyundai Rotem cho sản xuất rolling stock đường sắt đô thị và tàu tốc độ cao tại Việt Nam. Nói cách khác, một số “đầu tàu công nghiệp” đã thực sự vào vị trí xuất phát.

Nhưng nhìn sâu hơn, khoảng cách từ “quan tâm tham gia” tới “hình thành ngành công nghiệp” vẫn còn khá xa. Chính Thủ tướng, khi kiểm tra dự án Nhổn - Ga Hà Nội, đã yêu cầu giao Viettel, VNPT và các doanh nghiệp Việt Nam tham gia nội địa hóa hệ thống điều hành, kiểm soát và quản trị số. Song song, Nghị định 04/2026/NĐ-CP đưa ra bộ tiêu chí rất cao cho nhà cung cấp chủ lực, trong đó có yêu cầu doanh thu bình quân 3 năm tối thiểu 8.000 tỷ đồng hoặc vốn điều lệ tối thiểu 3.000 tỷ đồng với doanh nghiệp mới dưới 3 năm. Điều này phù hợp để chọn các doanh nghiệp “đầu tàu”, nhưng chưa trả lời câu hỏi lớn hơn: hệ sinh thái doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ tham gia từ mắt xích nào, tiêu chuẩn giao diện nào, phòng thử nghiệm nào và đơn hàng dài hạn nào. Đó là lý do nhiều doanh nghiệp cơ khí vẫn đứng trước một thị trường rất lớn nhưng chưa có “bản đồ gia nhập” đủ rõ.

Đây cũng là chỗ mà Dự thảo Đề án phát triển CNĐS Việt Nam và Dự thảo Quyết định về cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt tạo đột phá phát triển CNĐS do Bộ Công Thương đề xuất trở nên đặc biệt quan trọng. Theo các dự thảo, đề xuất này không dừng ở nguyên tắc chung mà đi vào kiến trúc thực thi: chọn 8 dự án thí điểm gồm 6 dự án đường sắt đô thị và 2 dự án đường sắt liên vùng; cụ thể hóa điều kiện để Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh chỉ định lựa chọn chủ đầu tư tư nhân, tổng thầu EPC đối với một số dự án metro, đồng thời tổ chức các gói tổng thầu hợp phần công nghiệp đường sắt theo hướng tách riêng thiết kế – tích hợp hệ thống, rolling stock, tín hiệu, cấp điện, ray – ghi, hệ thống vé, dây chuyền phụ trợ. Mục tiêu là tạo ra các dự án mẫu để nội địa hóa theo lộ trình chứ không chờ “đến khi đủ mạnh mới làm”.

Dự thảo cũng đề xuất một gói hỗ trợ khá đầy đủ: miễn thuế nhập khẩu thiết bị phục vụ các gói thầu nội địa hóa; miễn thuế sử dụng đất tới 20 năm cho dự án đầu tư thiết bị đường sắt; hỗ trợ R&D, mua bản quyền thiết kế, thuê chuyên gia nước ngoài, đào tạo nhân lực; cho vay tín dụng đầu tư của Nhà nước; đưa sản phẩm CNĐS vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm và công nghiệp hỗ trợ ưu tiên. Quan trọng hơn, dự thảo xác định rõ danh sách doanh nghiệp, nhóm doanh nghiệp và đơn vị tư vấn nội địa có thể tham gia như THACO, Hòa Phát, Viettel, VNPT, TEDI, NARIME, ATS, VNR… Điều đó có nghĩa: nếu được ban hành, quyết định này sẽ là bước cụ thể hóa trực tiếp Luật Đường sắt và các nghị quyết của Quốc hội, giúp doanh nghiệp biết mình tham gia ở khâu nào, bằng năng lực nào và trong dự án nào. Tính đến đầu tháng 3/2026, theo Báo Chính phủ, đề án này vẫn đang được các bộ, ngành hoàn thiện để trình Thủ tướng.

Nhìn tổng thể, chính sách mạnh dạn giao tư nhân tham gia sâu vào các dự án đường sắt và công nghiệp đường sắt là một bước đột phá thực sự của Việt Nam. Thủ tướng tại phiên họp Ban Chỉ đạo ngày 3/3/2026 đã nhấn mạnh cần mạnh dạn giao tư nhân làm để huy động mọi nguồn lực; trên thực tế, đã có 13 doanh nghiệp quan tâm tới dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, THACO đang hiện diện trực tiếp ở các dự án metro trọng điểm, còn Hòa Phát đã đi trước một bước ở khâu vật liệu đầu vào. Điều đó cho thấy CNĐS không còn là câu chuyện riêng của doanh nghiệp nhà nước hay của các nhà thầu nước ngoài.

Riêng với Thành phố Hồ Chí Minh, thực tế đến quý I/2026 thậm chí đã đi nhanh hơn mức “xem xét” thông thường. Tuyến số 2 Bến Thành - Tham Lương đã khởi công từ 15/1/2026; thành phố đã giao THACO nghiên cứu, lập báo cáo khả thi cho đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm; đồng thời đang tăng tốc chuẩn bị tuyến Thủ Thiêm - Long Thành như mắt xích chiến lược để kết nối trung tâm Thành phố với sân bay Long Thành. Đây là tín hiệu rất mạnh cho thấy khi cơ chế mở đúng và quyết tâm điều hành đủ lớn, tiến độ metro có thể thay đổi về chất.

Tuy vậy, nếu đánh giá công bằng, thì hơn 3 năm sau Kết luận 49-KL/TW và hơn một năm sau các nghị quyết quan trọng của Quốc hội, vấn đề của Việt Nam không còn là “thiếu chủ trương”, mà là tốc độ chuyển chủ trương thành đơn hàng công nghiệp. Khung pháp lý cấp cao đã tiến lên đáng kể; Chính phủ thậm chí đánh giá công tác hoàn thiện thể chế cho đầu tư đường sắt đã cơ bản hoàn thành. Nhưng ở tầng vận hành thị trường, doanh nghiệp vẫn cần rõ hơn các danh mục sản phẩm đặt hàng, bộ tiêu chuẩn dùng chung, trung tâm thử nghiệm – kiểm chuẩn, cấu trúc gói thầu, cơ chế giá và cam kết đầu ra qua nhiều dự án. Nếu không có những “mắt xích cuối” này, CNĐS vẫn khó thoát khỏi tình trạng hứng khởi ở trên giấy nhưng chậm hình thành năng lực sản xuất theo chuỗi.

Vì vậy, yêu cầu cấp bách hiện nay là sớm ban hành Đề án phát triển CNĐS và Quyết định thực thi theo đề xuất của Bộ Công Thương. Đây không chỉ là thêm một văn bản, mà là điều kiện tiên quyết để biến các quy định trong Luật và Nghị quyết của Quốc hội thành các nhiệm vụ sản xuất cụ thể, các dự án nội địa hóa cụ thể, các doanh nghiệp đầu tàu cụ thể và các chuỗi cung ứng cụ thể. Khi đó, Việt Nam mới thực sự đi từ mục tiêu “phát triển mạng lưới đường sắt” sang năng lực “phát triển được một ngành công nghiệp đường sắt của chính mình”.

PGS TS. Nguyễn Chỉ Sáng

Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam