Ngành đường sắt Việt Nam hiện nay có mạng lưới hơn 3.000 km chủ yếu khổ 1 mét từ thời Pháp, hạ tầng lạc hậu và thị phần vận tải thấp. Để hiện đại hóa và mở rộng đường sắt, Việt Nam đã đề ra quy hoạch phát triển đến 2050 với nhiều dự án đường sắt quốc gia và đô thị. Theo quy hoạch này, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt có thể lên tới khoảng 250 tỷ USD, tạo ra thị trường lớn cho phát triển công nghiệp hỗ trợ. Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành đường sắt nhằm nội địa hóa sản phẩm, tức tăng tỷ lệ linh kiện, thiết bị do doanh nghiệp trong nước sản xuất là yêu cầu cấp thiết. Nội địa hóa sẽ giúp giảm phụ thuộc nhập khẩu, tận dụng cơ sở công nghiệp sẵn có, tiết kiệm ngoại tệ và quan trọng hơn là tạo cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng đường sắt.

Thực tế hiện nay, hầu hết đầu máy, toa xe, thiết bị tín hiệu và linh kiện đường sắt hiện đại đều phải nhập khẩu do công nghiệp hỗ trợ trong nước còn yếu. Doanh nghiệp nội địa có năng lực nhất định nhưng thiếu cơ chế, chính sách hỗ trợ và kinh nghiệm nội địa hóa để tham gia các dự án lớn. Vì vậy, nghiên cứu việc phát triển công nghiệp hỗ trợ đường sắt thông qua học hỏi kinh nghiệm quốc tế, đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp, lộ trình phù hợp có ý nghĩa quan trọng cho tương lai ngành đường sắt Việt Nam.

Như đã nêu trong bài báo trước các quốc gia có ngành đường sắt phát triển đều trải qua quá trình xây dựng công nghiệp hỗ trợ mạnh với những chính sách quyết liệt nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa như Trung Quốc, Ba Lan, Iran… Bài báo này sẽ đưa ra đề xuất về Chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt và CNHT cho ngành đường sắt.

Các doanh nghiệp ngoài ngành tiềm năng tham gia chuỗi cung ứng

Nhiều tập đoàn công nghiệp lớn của Việt Nam trong lĩnh vực cơ khí, ô tô, điện tử…có đầy đủ năng lực để tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt CNĐS. Ví dụ, Tập đoàn THACO (Trường Hải) và Tập đoàn Thành Công hai doanh nghiệp hàng đầu về sản xuất, lắp ráp ô tô đều có nền tảng về sản xuất khung vỏ xe, linh kiện cơ khí chính xác, có thể chuyển sang chế tạo thân vỏ toa xe, bogie cho đường sắt. Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (SBIC, tiền thân là Vinashin) từng đóng mới một số toa xe chở khách và chở hang cũng sắn sàng tham gia chế tạo, tích hợp đầu máy, toa xe. Tập đoàn Hòa Phát (sản xuất thép) ngoài sản phẩm ray như đã nêu, còn có thể cung cấp thép hình, thép tấm, chi tiết đúc phục vụ chế tạo toa xe, cột truyền tải điện và cầu đường sắt.

Tập đoàn Viettel và VNPT (viễn thông, công nghệ) có đội ngũ kỹ sư CNTT hùng hậu, đã tham gia nhiều dự án giao thông thông minh, có khả năng phát triển phần cứng và phần mềm tín hiệu điều khiển đoàn tàu trong tương lai. Viện Nghiên cứu Cơ khí (Narime) thuộc Bộ Công Thương đã nhiều lần làm tổng thầu thiết kế, chế tạo cho các dự án công nghiệp lớn (nhiệt điện, thủy điện, dây chuyền sản xuất ô tô VinFast…) và nội địa hóa thành công nhiều thiết bị phức tạp. Narime có thể đóng vai trò thiết kế, tích hợp hệ thống thiết bị đường sắt và nhận chuyển giao công nghệ từ đối tác nước ngoài. Những nguồn lực này cho thấy bức tranh CNHT đường sắt Việt Nam có tiềm năng rất lớn nếu biết huy động: từ cơ sở sẵn có của ngành ĐSVN đến các doanh nghiệp cơ khí, điện tử, xây dựng ngoài ngành.

Mặc dù đã cung cấp được một số dịch vụ, sản phẩm cho ngành CNĐS, phải thẳng thắn nhìn nhận rằng công nghiệp đường sắt Việt Nam còn nhiều hạn chế. Phần lớn máy móc thiết bị tại các nhà máy toa xe đều cũ kỹ, lạc hậu, nhiều thiết bị đã dùng trên 30 năm, khiến năng suất và độ chính xác gia công chưa cao. Các sản phẩm đóng mới trong nước chủ yếu là toa xe truyền thống tốc độ dưới 80 km/h; chưa có kinh nghiệm chế tạo các đoàn tàu hiện đại (metro, toa xe cao tốc) đòi hỏi tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn. Tỷ lệ nội địa hóa của các phương tiện đường sắt sản xuất nội địa vẫn thấp, ví dụ, đầu máy D19E lắp ráp trong nước phần lớn linh kiện chính (động cơ diesel, truyền động điện, hệ thống phanh) phải nhập; toa xe khách thế hệ mới chạy 120 km/h cũng phải nhập các cụm phanh, máy phát, điều hòa hiện đại.

Năng lực thiết kế, tư vấn của ta còn yếu: các công ty trong nước gần như chưa tự thiết kế được đầu máy, toa xe hay hệ thống tín hiệu tiên tiến, chủ yếu dựa vào mẫu có sẵn của nước ngoài. Đặc biệt, năng lực làm tổng thầu tích hợp hệ thống của doanh nghiệp Việt Nam trong các dự án đường sắt mới rất hạn chế, dẫn đến phải thuê chuyên gia tư vấn nước ngoài. Bên cạnh đó, sản lượng đặt hàng hàng năm rất thấp (chỉ vài chục đầu máy, toa xe mỗi năm) khiến các nhà máy thiếu quy mô để đầu tư lớn. Tổng giám đốc VNR Đặng Sỹ Mạnh thừa nhận: “cơ sở công nghiệp đường sắt đang ở mức độ thấp, do đầu ra sản phẩm thấp, nhu cầu đóng mới, thay thế mỗi năm chỉ vài chục đầu máy, toa xe; không đủ để tính toán đầu tư nhà xưởng, dây chuyền sản xuất vì khó xác định thời gian hoàn vốn”.

Điều này lý giải vì sao dù doanh nghiệp ta đủ kỹ năng đóng toa xe hàng, nhưng chưa thể đầu tư dây chuyền đóng toa xe cao tốc đắt tiền nếu không có đơn hàng đảm bảo. Tóm lại, các doanh nghiệp nội địa tuy còn nhiều hạn chế nhưng đã có nền tảng nhất định, có thể đóng mới đầu máy (với động cơ nhập), toa xe khách, toa xe hàng, và chế tạo nhiều loại vật tư thiết bị cho ngành đường sắt. Nếu được tạo điều kiện về thị trường (đơn hàng ổn định) cùng yêu cầu chuyển giao công nghệ từ các dự án mới, các công ty trong nước hoàn toàn có thể đảm đương việc chế tạo từ đầu máy, toa xe đến thiết bị thông tin, tín hiệu, điều khiển cho đường sắt. Vấn đề còn lại là làm sao khắc phục rào cản và có chính sách phù hợp để phát huy năng lực đó.

Rào cản và thách thức đối với nội địa hóa sản phẩm đường sắt

Mặc dù tiềm năng phát triển CNHT đường sắt ở Việt Nam là rất lớn, có nhiều rào cản và thách thức khiến việc nội địa hóa gặp khó khăn:

Thiếu chính sách và quy định hỗ trợ rõ ràng: Cho đến gần đây, Việt Nam chưa có chiến lược dài hạn hay quy định pháp lý mạnh mẽ nào bắt buộc tỷ lệ nội địa hóa trong các dự án đường sắt. Nhiều dự án đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia thực hiện theo hình thức EPC với nhà thầu nước ngoài, hầu như không có yêu cầu ràng buộc về sự tham gia của doanh nghiệp nội. Điều này dẫn đến việc nhà thầu dễ dàng nhập khẩu trọn gói thiết bị, bỏ qua cơ hội chuyển giao công nghệ. Như phân tích ở trên, cơ chế, chính sách còn thiếu là một trong những nguyên nhân chính khiến doanh nghiệp Việt chưa thể tham gia sâu vào chuỗi cung ứng đường sắt.

Quy mô thị trường nhỏ và thiếu ổn định: Ngành đường sắt Việt Nam nhiều năm qua đầu tư rất ít, đơn hàng cho sản phẩm cơ khí đường sắt đứt quãng và khối lượng nhỏ giọt (chỉ vài chục toa xe mỗi năm). Thị trường nhỏ khiến doanh nghiệp không đủ động lực và nguồn lực tài chính để đầu tư lớn vào công nghệ mới, vì lo ngại không thu hồi được vốn. Bên cạnh đó, tính không liên tục của các dự án làm mất đi tính kế thừa kinh nghiệm và phát triển kỹ năng của lực lượng lao động. Đây là vòng luẩn quẩn: đầu ra thấp → không dám đầu tư → năng lực thấp → lại mất cơ hội tham gia dự án lớn.

Hạn chế về công nghệ và nhân lực: Công nghiệp đường sắt bao gồm nhiều công nghệ phức tạp (động cơ diesel công suất lớn, động cơ điện kéo, hệ thống tín hiệu điều khiển, thông tin liên lạc, vật liệu nhẹ độ bền cao cho toa xe…) mà doanh nghiệp Việt Nam chưa từng hoặc rất ít được tiếp cận. Khoảng cách công nghệ giữa ta và các nước tiên tiến còn lớn, đặc biệt trong mảng tín hiệu điều khiển và chế tạo đầu máy điện, tàu cao tốc. Đội ngũ kỹ sư trong nước chưa có kinh nghiệm thiết kế phương tiện tốc độ cao hay hệ thống điều khiển đoàn tàu hiện đại, do đó việc tiếp thu công nghệ mới gặp nhiều trở ngại. Việc thiếu chuyên gia đầu ngành và chương trình đào tạo chuyên sâu về công nghệ đường sắt cũng là một thách thức. Nếu không có đối tác nước ngoài hỗ trợ, rất khó để các doanh nghiệp tự nghiên cứu phát triển sản phẩm phức tạp từ đầu.

Máy móc thiết bị lạc hậu, năng suất thấp: Như đã đề cập, các nhà máy Gia Lâm, Dĩ An trang bị công nghệ từ thập niên 1970, đến nay phần lớn đã lỗi thời. Hạ tầng kỹ thuật cũ kỹ giới hạn độ chính xác gia công và chất lượng sản phẩm, nhất là với các chi tiết đòi hỏi tiêu chuẩn cao (ví dụ: bánh xe, trục, ổ trục, hệ thống phanh hiện đại). Việc hiện đại hóa nhà xưởng đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, mà các công ty không đủ khả năng tự bỏ ra nếu không có đơn hàng đảm bảo. Đây là rào cản về nguồn lực tài chính: doanh nghiệp CNHT đa phần quy mô vừa và nhỏ, khó tiếp cận vốn tín dụng dài hạn để nâng cấp công nghệ. Nếu không có hỗ trợ của nhà nước (vay ưu đãi, trợ giá), họ khó vượt qua “rào cản gia nhập” vào lĩnh vực sản xuất thiết bị đường sắt hiện đại.

Thiếu tiêu chuẩn chung và đồng bộ hóa: Mỗi dự án đường sắt (nhất là đường sắt đô thị) do các nhà thầu khác nhau thực hiện thường sử dụng công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau. Sự không thống nhất về tiêu chuẩn gây khó khăn cho việc tổ chức sản xuất hàng loạt trong nước. Doanh nghiệp nội địa cần có tiêu chuẩn thống nhất về đường sắt làm cơ sở thiết kế, chế tạo sản phẩm. Nếu các dự án tiếp tục dùng tiêu chuẩn nước ngoài rời rạc, việc “mô-đun hóa” sản phẩm để sản xuất hàng loạt sẽ rất khó. Năng lực điều phối và liên kết chuỗi cung ứng còn yếu: Phát triển CNHT đòi hỏi sự liên kết chặt chẽ giữa nhiều doanh nghiệp trong chuỗi (từ nhà cung ứng vật liệu, linh kiện đến lắp ráp, tích hợp hệ thống). Ở Việt Nam, mạng lưới doanh nghiệp CNHT đường sắt manh mún, chưa có đơn vị đầu tàu dẫn dắt. Vai trò của VNR trong tổ chức sản xuất còn mờ nhạt, các doanh nghiệp tư nhân tiềm năng (như THACO, Hòa Phát, Viettel…) hoạt động riêng rẽ, chưa có cơ chế hợp tác hiệu quả. Nếu không sớm hình thành một đầu mối hoặc doanh nghiệp tổng thành để tập hợp các mắt xích, thì dù từng công ty có năng lực ở một khâu, cũng khó phối hợp tạo sản phẩm hoàn chỉnh đạt tiêu chuẩn cao.

Những rào cản trên đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ từ phía nhà nước và doanh nghiệp để tháo gỡ, nếu không mục tiêu nội địa hóa ngành đường sắt sẽ khó thành công. Sau đây, bài viết đề xuất một số giải pháp và chính sách trọng tâm nhằm tăng cường nội địa hóa và phát triển CNHT đường sắt Việt Nam.

Để phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam, chúng ta cần xây dựng được Chiến lược phát triển cụ thể, sơ bộ được đề xuất như sau:

Chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt

Về quan điểm:

Việt Nam phải tự chủ trong xây dựng các dự án đường sắt có tốc độ dưới 200 km/h (liên vùng và Metro) bao gồm: tư vấn thiết kế, quản lý dự án; thi công hạ tầng; chế tạo đầu máy, toa xe, thiết bị; thiết kế, chế tạo, tích hợp hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển đoàn tàu; bảo dưỡng sửa chữa.

Nội địa hóa các dịch vụ, sản phẩm quan trọng, hoặc có dung lượng thị trường lớn, có chất lượng đáp ứng và giá thành cạnh tranh.

Xây dựng một số đơn vị, doanh nghiệp đủ năng lực thực hiện một số hạng mục công việc chính như quản lý dự án, tư vấn thiết kế, thi công hạ tầng, chế tạo, lắp ráp đầu máy, toa xe, chế tạo ray, hệ thống truyền tải điện, chế tạo, tích hệ thống “thông tin, tín hiệu, điều khiển”… Ngoài Tổng CTĐS, nên lựa chọn các doanh nghiệp có sắn tiềm năng nhằm tránh phải đầu tư mới quá nhiều, dẫn đến giá thành sản phẩm không cạnh tranh.

Xây dựng mạng lưới doanh nghiệp chế tạo, cung cấp thiết bị và dịch vụ phụ trợ. Có cơ chế ưu tiên sử dụng sản phẩm của các doanh nghiệp này trong các dự án đường sắt.

Mục tiêu và lộ trình:

Về tư vấn, thiết kế, quản lý dự án

Bảng 1: Mục tiêu, Lộ trì về Nội địa hóa trong thiết kế

Về thi công xây dựng các công trình hạ tầng của CNĐS

Bảng 2: Mục tiêu và Lộ trình về Nội địa hóa trong xây dựng hạ tầng

Về chế tạo, đầu máy, toa xe và thiết bị

Bảng 3: Mục tiêu và Lộ trình về Nội địa hóa chế tạo đầu máy, toa xe và thiết bịM và các công ty cơ khí Z175

Về sản xuất ray và thiết bị phụ trợ cho ray

Bảng 4: Mục tiêu và Lộ trình về Nội địa hóa Ray và thiết bị

Về chế tạo, lắp đặt hệ thống truyền tải điện động lực

Bảng 5: Mục tiêu và Lộ trình về Nội hóa hệ thống truyền tải điện

Hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển: Nội địa hóa 100% từ dự án thứ tư

Bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa: Tự chủ 100% trong tất cả các dự án.

Giải pháp:

Thành lập Ban chỉ đạo Nhà nước về các dự án đường sắt trong đó Thủ tướng Chỉnh phủ là Trưởng ban, thành viên gồm lãnh đạo các bộ, ngành liên quan. Tổ giúp việc gồm các chuyên gia, chuyên viên của các Bộ ngành (trong đó có Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí và Chủ tịch Hiệp các nhà thầu xây dựng Việt Nam). Ban chỉ đạo sẽ chỉ đạo xuyên suốt các dự án đường sắt và chương trình nội địa hóa.

Xây dựng mô hình về quản lý các dự án đường sắt, các dự án đường sắt từ ĐSCT, ĐSLV, ĐSĐT đều phải nằm trong lộ trình phát triển chung, việc đấu thầu, mua thiết bị, nhận chuyển giao công nghệ, đầu tư cơ sở để cung cấp dịch vụ, sản xuất, chế tạo, tích hợp thiết bị phải nằm trong lộ trình và sự kiểm soát chung của Ban chỉ đạo nhằm giảm nhiều nhất các chi phí chung từ chuyển giao công nghệ, đầu tư trang thiết bị, cơ sở vật chất.

Ban hành danh sách các hạng mục dịch vụ và sản phẩm công nghiệp được gia công chế tạo trong nước, danh sách các doanh nghiệp được giao nhiệm vụ hay chỉ định thầu thực hiện các công việc này

Xây dựng/lựa chọn được tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt để có thẻ mô đun hóa, làm cơ sở cho nội dịa hóa các sản phẩm, dịch vụ đường sắt.

Mô đun hóa các thiết kế và sản phẩm của Công nghiệp đường sắt. Xem xét đấu thầu một số thiết bị được mô đun hóa một lần để sử dụng cho một số dự án nhằm tạo số lượng, giá trị hàng hóa lớn, hấp dẫn đối tác chuyển giao công nghệ.

Yêu cầu nhà thầu nước ngoài phải liên danh với các đơn vị thiết kế, chế tạo trong nước để đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa của các dịch vụ và sản phẩm cửa dự án như điều kiện tiên quyết trong hồ sơ thầu. 

Trên đây là một số ý tưởng để xây dựng Chiến lược và Lộ trình để phát triển CNĐS và CNHT cho ngành đường đường sắt. Hiện những ý tưởng này đang được Bộ Xây dựng xem xét, cân nhắc để xây dựng cơ chế, chính sách trình Chính phủ ban hành trong thời gian tới.

PGS TS. Nguyễn Chỉ Sáng

Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam